1979

La ratification des traités belgo-néerlandais tributaire de … la France ?, LB 25/10/1979

La Fédération maritime d’Anvers a pris l’initiative d’organiser une « confronta­tion » autour des projets de traités d’eau belgo-néerlan­dais.

En entamant le « débat », M. J. Huyghebaert, échevin du port d’Anvers, a fait remarquer que le problème posé par de tels traités n’était pas neuf puisque le premier d’entre eux remonte à 1839, lorsque l’on procéda au rachat de la liberté de naviga­tion sur l’Escaut et qu’il fut ­déjà question de la réparti­tion de l’eau de la Meuse.  D’au­tres accords suivirent, notam­ment au sujet de l’écluse Gand-­Terneuzen, de la suppression du bouchon de Lanaye et de la nouvelle liaison fluviale Escaut­-Rhin.  A chaque fois, la ratification de ces traités fut précédée de débats souvent violents, dans les deux pays.  Néanmoins, des solutions acceptables ont finale­ment été trouvées pour chaque point de friction.

A présent cependant, il s’agit d’un ensemble de trois traités différents qui composent le volu­mineux dossier des négociations. M. Huyghebaert y voit un intérêt national plutôt que communau­taire. Sans négliger, pour au­tant, de aspirations d’ordre in­ternational.

Le premier de ces volets a trait à la rectification du coude de Bath, dans l’Escaut.  La Fédéra­tion vient du reste de publier une motion à ces propos qui rejoint la thèse développée par l’orateur: plus que jamais l’ave­nir du port d’Anvers se trouve étroitement lié à son accessibilité maritime, compte tenu du grand développement que connaît actuellement la navigation.  Une récente enquête a suffisamment démontré, sur le plan spécifi­quement technique, que ce pro­jet est parfaitement réalisable.

Pour ce qui concerne la cons­truction de l’écluse et du canal de Baalhoek, en Flandre zélan­daise, afin de permettre la plei­ne mise en valeur de la Rive gauche, à Anvers, l’échevin a déploré le fait que les « Gedepu­teerde Staten » de Zélande viennent de supprimer ce projet de leur plan de structure régional. (…)

M . Huyghebaert n’interprète Pas cette attitude comme rele­vant d’un refus définitif, mais il y trouve une expression d’impa­tience visant à influencer le gou­vernement des Pays-Bas dans le sens d’une prompte décision.

Enfin, rappelant que les expor­tations liégeoises se trouvent à la base du développement du trafic portuaire anversois, il est impossible, affirme M. Huyghebaert, que l’on puisse nourrir dans la Métropole des intentions qui soient opposées aux intérêts du bassin mosan.  M. Huyghebaert estime que, même dans une Belgique évoluant vers une structure fédérale, Anvers aura besoin de Liège et vice versa…

Pour sa part, le baron Cler­dent, Président du Comité européen pour l’aménagement de la Meuse, a, lui aussi, plaidé en faveur d’une étroite entente entre les deux villes.  A l’époque, le problème de Lanaye suscita, également, de vives passions mais, a souligné l’orateur, des hommes de bonne volonté firent de ce litige une victoire du bon sens.  Un même souci de concer­tation devrait, maintenant, ani­mer les Anversois et les Liégeois.  Certes, la régionalisation va doter notre pays de structures nouvelles, mais M. Clerdent est d’avis qu’une frontière culturelle devenue politique ne doit pas constituer une barrière économique.

L’orateur a alors développé le troisième volet du projet de trai­té, relatif aux livraisons d’eau aux Pays-Bas, il est facile d’affir­mer, dit-il, que l’eau de la Meuse appartient à la Wallonie. Mais alors la France et les Pays­-Bas pourraient en dire autant, à leur profit.

Après l’analyse des critiques et des réserves formulées du côté wallon à l’endroit du projet ini­tial, le président a résumé ces griefs par une seule volonté : celle d’assurer au fleuve un débit suffisant.

Passant en revue les travaux considérables en cours ou à entreprendre prochainement dans la Meuse, M. Clerdent a déclaré que, dans une dizaine d’années, les convois de 9.000 t feront Anvers-Namur sans obstacle.  Un handicap cependant : le trafic mosan éprouve de plus en plus de difficultés à pénétrer dans le port d’Anvers… Le gou­lot de Wijnegem, sur le canal Albert, entraîne des effets qui se révèlent de jour en jour plus néfastes et il est à espérer que l’on ne devra pas faire état, Prochainement, du « bouchon d’Anvers » !

Une fois de plus, il a démontré que, selon lui, la clé du problème mosan est la construction d’un réservoir sur la Houille, à la frontière belgo-française.  Ces travaux devraient être entrepris en France et des initiatives compensatoires seraient alors arrêtés en faveur de nos voisins du sud.

Récemment, M. Clerdent a eu des contacts à ce sujet avec M. Bare et il est d’avis que les négociations sur le barrage de la Houille pourraient être reprises dans des conditions encourageantes. L’initiative devrait venir, maintenant, du gouvernement belge.

L’orateur a fait état de la bonne volonté de la Wallonie pour rencontrer les besoins des Pays-Bas. Toutefois, il estime indispensable que la négociation avec la France ait abouti AVANT que ne soient ratifiés les traités avec nos voisins du Nord. Sinon, dit-il, la Belgique promettrait plus qu’elle ne pourrait – peut-être – donner …

1981

J.-P. W., Divergences de vues au sujet de l’aménagement de la Haute-Meuse, LB 22/12/1981

« A Namur, vient de se tenir sous la présidence du baron Clerdent, l’assemblée annuelle du comité européen pour l’aménagement de la Meuse et du Rhin.  A l’ordre du jour figurait un exposé de M. J. Trorial, ancien ministre français, président du comité des armateurs fluviaux, président du port de Pris, qui a parlé du rôle international de la haute Meuse. (…)

Répondant / ainsi / aux directives de la conférence des ministres européens des transports, assurée d’un trafic important, source d’énergie électrique ‘propre’, la haute Meuse belge contribuera / en aménageant la Meuse entre Givet et Namur/ de cette manière efficacement – toujours selon le comité européen pour l’aménagement de la Meuse et du Rhin – au développement du port de Givet. »

Depuis, l’idée est tombée à l’eau.  Après réflexion et étude, le ministre belge des Travaux publics s’est rallié au point de vue défendu par les services des « Voies hydrauliques » de la haute Meuse et les responsables politiques locaux.

… On a notamment tenu compte de la baisse du trafic fluvial sur la Meuse (actuellement limité aux 1350 T) et on a estimé que la suppression des petites écluses et leur remplacement par des « superécluses » ne se justifiait pas économiquement.

1981

A Namur vient de se tenir sous la présidence du baron Clerdent, l’assemblée annuelle du comité européen pour l’aménagement de la Meuse et du Rhin.  A l’ordre du jour figurait un exposé de M. J. Trorial, ancien ministre français, prési­dent du comité des armateurs fluviaux, président du port de Paris, qui a parlé du rôle international de la Haute Meuse.

A ce sujet, l’assemblée a adopté à l’unanimité une résolution.  Celle-ci met l’accent sur la vétusté des ouvrages (écluses-barrages) et le risque qui en découle pour le person­nel chargé de leur utilisation.

Elle parle aussi des dangers pour les riverains, causés pari les fréquentes inondations.  En conséquence, l’aménagement de la Meuse entre Givet et Namur s’impose.  Dans cette optique et dans un souci d’économie, le nombre des écluses devrait être ramené de 10 à 5. Pour adapter le fleuve aux exi­gences de la grande navigation européenne, les nouvelles écluses devraient être construites aux dimensions de 185 x 12 m.

Répondant ainsi aux directi­ves de la conférence des ministres européens des Transports, assurée d’un trafic important, source d’énergie électrique «propre», la Haute, Meuse belge contribuera de cette manière efficacement – toujours selon le comité européen pour l’aménagement de la Meuse et du Rhin – au développement du port de Givet.

Dans le Namurois, on s’éton­ne d’une telle prise de position.  On rappelle qu’il y a deux ans déjà, le ministre des Travaux publics a décidé la suppression progressive des installations actuelles (au nombre de 10) entre Givet et Namur et leur remplacement aux mêmes endroits par des ouvrages modernes. Les travaux prévus se limiteront aux barrages et on ne prévoit aucune transformation des écluses (d’une longueur de 110 m)

L’idée de supprimer une écluse sur deux n’est pas nouvelle.  On en a beaucoup parlé il y ­a une quinzaine d’années. A cette époque, la France envisa­geait sérieusement d’accroître le gabarit de la Meuse en amont de Givet.  Cela faisait partie d’un vaste projet et de­vait permettre la liaison mer du Nord-Méditerranée.

Depuis lors, Paris a abandonné pareille idée.  Après réflexion et études, le ministre belge des Travaux publics s’est rallié au point de vue défendu par les services des « Voies hydrauliques » de la Haute Meuse et les responsables politiques locaux.

La proposition visant à supprimer la moitié des écluses existantes n’à pas été retenue pour trois-raisons.  D’abord, sa réalisation aurait exigé des tra­vaux trop onéreux (le comité présidé par M. Clerdent semble d’avis contraire).  Ensuite, cette option rendait inévitable une modification du régime du fleu­ve et entraînait de la sorte la disparition de plusieurs îles et sites privilégiés.  On a enfin tenu compte de la baisse du trafic fluvial sur la Meuse (ac­tuellement limité aux 1.350 t) et on a estimé que la suppression des petites écluses et leur remplacement par des « superéclu­ses » ne se justifiait pas économiquement.                

1983

Les bateliers belges sont mécontents: la France les taxe de 10 % à partir de ce mercredi, AL 15/6/1983

1987

F. Am., Le Brabant wallon cherche des noms, LB 29/08/1987

« Les autoroutes ne parlent pas assez le français.  Il faut les y aider.  C’est pour répondre à ce besoin que l’Association des Communautés françaises Wallonie-Bruxelles a lancé son concours dénomination des aires de repos et de service sur les autoroutes de la partie francophone du pays. »

1988

Pierre Sparaco, L’ afaire Point Air – T.E.A.: une bonne occasion manquée, LB 06/02/1988

 » Dommage: le tribunal de Mulhouse avait retenu la proposition de reprise de la belge T.E.A..  Mais le ministre français des Transports ne l’ a pas entendu de cette oreille.  Le protectionnisme n’est pas mort outre-Quiévrain. »

1988

Guy Daloze, Europe de l’air ou Europe des camps?, LB 20/02/1988

« Air France invite la Sabena à la choisir.  Sinon … elle reverra les accords de coopération entre les deux transporteurs. »

… »Il s’agit essentiellement d’un système commun de réservation et de l’exploitation en « pool » intégrale (partage des frais et des recettes) des 7 relations aériennes qui unissent la Belgique à la France. »

« Roissy doit, dans l’optique nationale française, devenir le grand centre de transit, de rassemblement et d’ éclatement /européen/. » (…) « Et c’est là que l’optique nouvelle de la Sabena et les projets d’expansion de Bruxelles National deviennent sans doute un facteur de concurrence essentiel. »

1989

Christian Museur /Anvers/, Happart et Remacle et le port d’Anvers, LB 08/03/1989

MM. Happart et Remacle affirment, suivant la LB du 9/2, qu' »Anvers ne peut être la seule voie d’accès aux transports maritimes pour la Wallonie et que celle-ci ne doit pas être subordonnée aux intérêts flamands.  L’ouverture de la Wallonie sur l’Europe passe obligatoirement (sic) par l’alternative du port de Dunkerque. »

1991

Air France wil 4 miljard frank in Sabena pompen, NRC 20/09/1991

De Belgische luchtvaartmaatschappij Sabena staat op het punt een akkoord te sluiten met Air France.  De V.U. is ertegen en herinnert zich dat de voorzitter van de PS? Guy Spitaels, zich indertijd had gekeerd tegen een samengaan van Sabena met de KLM.

Volgens hen is het duidelijk dat de samenwerking alleen bedoeld is om de belangen van een groep Franstaligen bij Sabena veilig te stellen.

1992

Les ascenseurs de Strépy: travaux à moitié utiles?, VA 25/11/1992

Francis Hambye, « patron » du ministère wallon de l’équipement: « Il est urgent d’ ouvrir cette voie de navigation qui ralliera le bassin de la Seine, c’ est-à-dire la région parisienne, au bassin liégeois. »

1993

Luc Van den Brande, ministre-président flamand: « Je constate que partout dans le monde, la Sabena est mise sous pression par Air France (…) »

(Au Vlaamse Raad, le 17/12) (in: LB, 21/12/1993)

1993

Annie Gaspard, Le Flamand van Hool avait aussi la fibre wallonne, LS 23/10/1993

‘Elle avait proposé à son concurrent wallon un accord de sous-traitance pour la fabrication de véhicules industriels.’ (…)

« Le groupe flamand était donc conscient de la dimension régionale du contrat des bus wallons. »

1993

J.E., La Wallonie refuse de polémiquer sur ses bus, LB 21/10/1993

Le Vlaamse Raad: « Si la Wallonie veut éviter de devenir une colonie française, elle devra collaborer ouvertement avec la Flandre. »

1993

J. Bl., Quand tout va mal, le bâtiment va mal, LB 08/12/1993

« Les Français, par exemple, viennent encore de remporter une tranche des travaux pour le TGV entre Ath et Enghien (Hainaut) parce que « leurs coûts salariaux sont inférieurs aux nôtres de 30 p.c. », dit-on encore à la CNC. »

1993

M. Ma., Bus wallons par-delà la frontière linguistique, LB 07/10/1993

CMI (Cockerill Mechanical Industries) et Renault livreront 270 autobus aux TEC.

Des voix s’élèvent: « On a obtenu du travail sur trois ans mais pas la moindre assurance que Renault ira plus loin.  On est passé à côté d’une politique industrielle à long terme. »

1994

Dialogue de sourds, LB, 14/11/1994

La préférence accordée par le gouvernement wallon aux autobus Renault (dont la finition est assurée par EMI à Aubange) plutôt qu’aux véhicules du flamand Van Hool inquiète les Ecolos.

Selon Philippe Defeyt, député, « la part d’EMI dans la valeur totale du bus est de 8 pc dans l’hypothèse la plus favorable », ce qui représenterait « maximum vingt ouvriers par jour. »

En outre, ce bus a des « caractéristiques d’exploitation relativement médiocres (accessibilité limitée, consommation de carburant peu favorable, … »

1994

G. Daloze, Air France: sortie honorable?, LB, 19/10/1994

Rappel: le partenariat devait « développer la Sabena et Bruxelles ».

« Le rapport Lazard a évalué les besoins de financement de la Sabena en nouveaux moyens financiers (les chiffres varient de 10 à 14 milliards) pour assurer son développement et la réussite de ses projets. Or, Air France est engagée dans ‘une profonde restructuration interne’ …  Bien plus, les ukases de la Commission européenne l’empêchent de procéder à une nouvelle intervention financière. »

1994

Sabena: pas pour Balladur, LB, 28/10/1994

« Pierre Godfroid, le président de la Sabena, vient d’être fait officier de la Légion d’ Honneur … »

1999

Ph. Law., Liège et Paris convolent en juste noce, LB 30/01/1999

L’accord de partenariat entre les aéroports de Bierset et de la capitale française est sur le point de décoller.

Société de développement et de promotion de Liège Airport (SAB), dont l’actionnaire unique est Meusinvest, société régionale d’investissement.

2000

Roland Planchar, Une « faille » en aval du tunnel de Cointe, LB 27/09/2000

La liaison E25-E40 aurait été ouverte trop tôt.  Un rapport en témoigne abondamment : les travaux ne sont pas achevés.

« Etonnement : le bureau d’études français Isis, chargé d’implanter ces équipements, et ceux des fonctionnaires du ministère wallon de l’Equipement et des Transports (Met) chargés de surveiller l’ouvrage n’auraient-ils pas dû veiller à la bonne finition de l’ensemble avant l’inauguration de la liaison ? »

2000

P. R., La liaison E25-E40 aurait été ouverte trop tôt, LB 07/10/2000

« Comment, bien que disposant d’une manne financière importante – grâce à l’habileté de la Sofico -, le bureau français d’études ISIS, chargé de la réalisation initiale de la rive droite, a-t-il pu prendre tant de retard (les travaux de mise en conformité sont qualifiés de « supplémentaires », même dans les budgets) ?  Et comment les fonctionnaires du Met, chargés de superviser ISIS n’ont-ils rien remarqué en temps utile ? L’interrogation va croissant. »

2002

Lawson Philipe, Bierset n’est-il qu’un aéroport-satellite de Paris ?, LB 12/03/2002

L’accord de partenariat signé avec les Aéroports de Paris (ADP) prévoit une déviation du trafic vers le site liégeois. Marché de dupes ?

Signé en mars 1999 entre les Aéroports de paris et la SAB, gestionnaire de l’aéroport de Liège-Bierset, l’accord de partenariat est frappé d’un sceau de confidentialité. Et pour cause. Certaines clauses démontrent que le site liégeois sera bel et bien un aéroport vers lequel Paris pourra détourner des vols au cas où il y aurait saturation sur ses tarmacs ou encore lorsque des vols seraient … trop bruyants. (…)

ADP entre dans le capital de la SAB à raison de 25 %. (…)

Si, pour une raison ou une autre, la région wallonne veut retirer à la SAB son droit de concession, elle devra dédommager la SAB dans laquelle se trouve aujourd’hui ADP.

NB : Notons que Happart fut le président de la SAB.

En dépit d’une décision du tribunal de Namur qui l’a condamnée à remettre aux riverains certains aspects de l’accord de partenariat, la région wallonne refuse de s’exécuter.

En effet, alors que les responsables politiques avaient soutenu qu’il n’y aurait pas de déviation de trafic vers l’aéroport liégeois, notamment le trafic fret, pour calmer les ardeurs des riverains, victimes es nuisances sonores de l’aéroport, les textes s’ouvrent explicitement à cette éventualité.

Avant même le lancement d’une étude d’incidence sur l’allongement de la piste principale à Bierset, tout est consigné dans l’accord de partenariat comme si les travaux étaient déjà acquis.

2002

Peugeot 406 is makkie voor autodieven, Het Volk 20/11/2002

Peugeot roept in België 15.000 berlines van het type 406 terug. De auto’s blijken een feest voor dieven.

2003

B. van den Bossche, Transports / Le TGV à Liège, LB 06/01/2003

LA UNE DE VOTRE JOURNAL DE CE MARDI 10 DÉCEMBRE 2002 est dominée par le titre « Le TGV pour Cologne entre en gare de Liège ». Permettez-moi d’attirer votre attention sur le fait que le train à grande vitesse relie Liège à Cologne depuis plusieurs années déjà. Contrairement à ce que vos articles pourraient laisser croire, c’est à une dégradation de l’offre ferrée vers l’Allemagne que nous assistons. Passons sur le fait que, au départ de Liège, le temps de parcours en Thalys vers la cité rhénane est non pas raccourci mais rallongé (d’une minute). Bien plus embêtant : dès ce dimanche 5 décembre, trois allers-retours directs vers Cologne sont purement et simplement supprimés. A vrai dire, la SNCB supprime six trains IC; heureusement, trois d’entre eux sont remplacés par des trains à grande vitesse allemands, des Inter City Express (ICE). C’est d’ailleurs ici que se cache la seule amélioration réelle de l’offre ferrée proposée à partir du 15 décembre : les trois nouveaux Inter City Express allemands permettent d’atteindre rapidement et directement Francfort-sur-Main depuis Bruxelles (temps de parcours 3:40 à la place de 5:22) et Liège (temps de parcours 2:28 à la place de 4:00).

La SNCB ne parle pratiquement jamais de ces trains, roulant pourtant à du 300 km/h, et bien plus confortables que les Thalys. La SNCB protège tout simplement la société Thalys – c’est inadmissible. La presse flamande et allemande l’ont déjà souligné plusieurs fois – pas la presse francophone.

2003

Rail / pas de voie de garage en Wallonie !, LB 09/10/2003

La SNCF ne supportera plus seule le déficit de Thalys sur la dorsale wallonne.

Henri-Jean Gathon, professeur d’économie des transports (ULG) :

« La SNCB a tout fait pour mettre les bâtons dans les roues des trains ICE (Inter City Express) pour les empêcher de venir à Bruxelles, mais finalement ils sont arrivés. Aujourd’hui, la DB prend sa revanche en faisant comprendre à la SNCB qu’elle n’a plus ces rails pour une liaison Thalys. »

2003

Le Thalys wallon perd 3,5 millions, LS 21/10/2003

Le TGV, qui emprunte la dorsale wallonne, a coûté 800.000 euro à la SNCB en 2002.

Le Bruxelles-Roissy coûte 1,7 millions au rail belge.

2004

Benoît Wattier, Charleroi / mobilité – Epolis ou le parking  confié aux Français, VA 11/02/2004

La société française Epolis a signé un partenariat avec la ville de Charleroi.  Elle remplacera la demi-douzaine d’exploitants, privés ou publics, qui gérait les 6000 places payantes disséminées dans le centre-ville.